正式投运!北京大兴国际机场有多牛?

北京大兴国际机场投运仪式25日上午举行。国家最高领导人出席仪式，宣布：“北京大兴国际机场正式投运！”

大兴机场耗资800亿元人民币，2015年正式开工建设，仅仅用了四年多时间，就于今年6月30日全面竣工。

库叔认为，其亮点主要集中在以下四点：

一是规模大，是世界上规模最大的机场之一，有世界上面积最大的单体机场航站楼；

二是造型酷，英国《镜报》惊叹，北京的这个新机场像是从科幻电影里走出来的；

三是科技足，机场大而美，众多“黑科技”的应用让其更具实力；

四是带动强，看似只是建了个机场，但对北京北城与南城的区域平衡，还是对京津冀一体化，都是关键一招。

今天，我们就来聊聊北京大兴机场到底有多牛。

01

想看看未来机场长什么样

就赶紧去中国吧！

早在2016年，

英国《卫报》发布“世界新七大奇迹”名单，

中国就包揽了其中两项，

其一是2018年通车的珠港澳大桥，

另一个就是当时正在建设的北京大兴机场，

而且它位居榜首！

英国广播公司（BBC）记者斯蒂芬

原本带着怀疑的态度来采访。

但见证了这座工程奇迹之后，

他毫无保留地向网友告知：

想看看未来的机场长什么样，

就赶紧去中国吧！

北京大兴机场到底长啥样？

从空中俯瞰，

是“凤凰展翅”般的造型，

当然，看起来好像也有点像“海星”。

仔细看航站楼屋顶的色彩，

跟夕阳下的紫禁城琉璃瓦一样的颜色，

与坐落在北京的古代皇家宫廷建筑遥相辉映。

细细看去，

大兴机场中间像凤凰脊背的位置，

是相当于25个标准足球场大小的主航站楼，

它的内部空间够大，

都能完整装下一座水立方了，

这里是旅客办理值机和行李托运的地方。

之所以建得这么大，

是因为这座机场年规划客运量达4500万人次，

6年后更是会变成7200万人次！

围绕主航站楼这个中心，

有呈放射状、依次排开的五根指廊，

这是旅客通过安检后休息及登机的地方。

而最中间那条指廊，

连接着工作和服务区，

设有酒店等服务设施。

相比于首都机场T3航站楼“一”字型设计，

大兴机场“五指廊”设计缩短了乘客步行时间。

从出发层到最远的登机口只有600m，

仅需步行8分钟。

（图左为首都机场T3航站楼设计图，右为大兴机场设计图

图源：王晓群《五个机场航站楼的放射构型设计》）

在五个指廊末端，

还藏有让人很惊喜的“彩蛋”

——以丝园、茶园、瓷园、田园、中国园

为主题的5个露天庭院，

中国味十足。

走进航站楼内部，

室内色调主要以白色为主，

为了让阳光洒满整个机场，

航站楼一共使用了12800块玻璃，

白天室内几乎不需要照明灯光。

光是屋顶就使用了8000块玻璃，

而且形状都不一样，

这些玻璃形成一个巨大的六边形天窗。

当你置身于机场主航站楼，

五条指廊连带着五道天窗透出的光，

从你的正前、左前、右前、左后、右后方

各自绵延600米，

汇集到头顶上方巨大的六边形天窗里。

机场室内最富创意的就是造型独特的C形柱，

整个屋顶仅用8根C形柱来支撑。

（图为大兴机场室内的C形柱 图源：微信公众号“北京大兴国际机场”）

C形柱上端开阔，直径23米，

随着高度下降而不断收缩，

底部的直径只有3米，

将很多跃动的线条一路引导到地面，

连通了跨度近50米的屋顶和地面。

（图为大兴机场室内的C形柱 图源：微信公众号“北京大兴国际机场”） 

大兴机场也是国内首个采用双层高架桥设计的机场，

双层桥分别对应航站楼的第三层和第四层，

国际出发走上层，也就是第四层，

国内出发上下两层均可。

更让人惊叹的是，

这还是世界首座高铁下穿航站楼的机场，

届时，从航站楼正下方就能快速换乘

京霸高铁、廊涿城际、新机场快轨等，

相当于是把火车站塞进了机场！

在节能环保方面，

大兴机场也下足了功夫，

其暖通系统、采光系统、

供水系统等都进行了绿色设计。

比如，全机场雨水海绵设施总容积280万立方米，

相当于1.5个昆明湖，

雨水回渗率不低于40%。

还有“地源热泵工程”，

利用地下浅层地热资源向室内供热，

每年节省天然气近2000万标准立方米。

充满科幻感的外形

与室内大胆的设计、灵动的曲线融为一体，

即使没有任何建筑学背景的人来到这里，

也会感受到这座机场的美。

02

已经有了首都机场

为何还要花800亿元建新机场？

大兴机场很美很魔幻，

但很多人也有疑问，

北京已经有了首都国际机场（下称“首都机场”）

和南苑国际机场（下称“南苑机场”），

为何还要花800亿元建这座新机场？

一般来说，

一座城市规划新建机场的原因大致有两个：

要么是原有机场设施过于陈旧；

要么原有机场已无法满足客流量需求。

北京建大兴机场的理由显然是后者。

首都机场始建于1958年，

几十年来扩建了多次，

目前有3座航站楼与3条跑道，

是世界上最繁忙的机场之一。

2017年首都机场旅客吞吐量约9580万人次，

2018年更是达到了1.098亿人次，

起降架次达到61.4万架次，

平均每天起降架次达到1682架，

其旅客吞吐量居世界第二，

仅次于美国亚特兰大机场。

然而，其设计容量却仅有7600万人次，

运营处于严重饱和状态。

南苑机场则是军民合用机场，

在旅客运输方面发挥的作用很小，

其2017年的旅客吞吐量只有590万人次，

相当于首都机场的6%多，

所以，重担几乎都落到了首都机场身上。

随着中国经济的发展，

航空运输需求只增不减。

首都机场的压力还会急剧增大。

看看其他城市的机场状况，

也能了解首都机场压力有多大。

2018年上海浦东机场吞吐量7405万人次，

上海虹桥机场吞吐量4362万人次，

两个机场合起来是1.17亿人次，

只比首都机场高15.8%而已。

可以说，

首都机场的吞吐量都能“一打二”了。

再看国外城市的情况。

美国纽约市人口2017年约为860万，

却坐拥三座机场。

全球最繁忙的伦敦机场群有六个机场，

分布在城市的东西南北，

而伦敦人口也不过810万。

能通过继续扩建首都机场来缓解压力吗？

很遗憾，已经不能了。

经过前面几次扩建，

首都机场已扩大到极限状态，

地面机场再怎么扩建，

空域和航线也就那么些，

并不容易再开拓。

所以长期以来，

很多人吐槽首都机场繁忙、拥挤，

这里每天约有300个飞行架次无法安排，

每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。

由此可见，

北京确实需要一座新机场了。

接下来的问题是，

新机场该建在哪里？

其实建设北京新机场的想法

十多年前就提出来了，

只是当时首都机场尚能满足需求，

新机场建设就未被提上日程，

但关于把新机场建在京津冀哪个位置，

则在长时间内争论不休。

毕竟民用机场的选址，

是一件非常麻烦的事，

决策者需要考虑到诸多细微之处，

比如净空条件、

空域(不能和其他机场有空域冲突)、

矿产、周边环境、发展空间、地面交通、

环境保护、森林、农田、城镇、区域经济等。

在选址过程中，

有两个候选地区呼声最高：

天津武清和河北廊坊。

最终，北京新机场选在了南部与廊坊的交界处，

基本接近河北廊坊的选址。

选址完成后就该设计了，

2011年，新机场航站楼建筑方案设计招标

成为当年建筑界最为瞩目的大事件。

因为建筑界的人都知道，

能参与到这座“超级机场”的设计，

已经不是赚钱那么简单了，

这关乎自家设计团队的荣誉和实力！ 

经过“大浪淘沙”般的选择，

有实力参与竞标的

只有来自中、美、英、法等国的7家设计机构。

这7家设计机构都是全球重量级设计团队，

有很多能拿得出手的大作，

比如参与设计过上海浦东国际机场的

荷兰机场顾问公司；

参与设计过重庆国际机场的

法国巴黎机场工程公司；

参与设计过广州大剧院的

英国扎哈•哈迪德事务所等。

其中，扎哈•哈迪德事务所的创始人扎哈•哈迪德，

是首位获得“建筑界的诺贝尔”

——普利兹克建筑奖的女建筑师，

在建筑界享有盛名，

她还是建筑界有名的“女魔头”

——脾气火爆，

有超前的设计理念，

有半数甚至无法落地。

早在2005年，

她就以两块圆润的“海珠石”方案，

获得了广州大剧院的招标。

这一度引发了国人的“扎哈热”，

北京望京SOHO和银河SOHO等也是她的作品。

大家感受下“女魔头”标志性的“扎哈曲线”，

让流动的曲线最终都巧妙转化为固定的空间。

经过一段时间的打磨，

7家设计机构按机场规划拿出了各自的设计方案。

英国福斯特及合伙人建筑设计事务所方案⏬

中国上海市华东建筑设计研究院有限公司、

新加坡CPG咨询有限公司联合体方案⏬

英国奥雅纳工程顾问公司、

英国罗杰斯建筑事务所联合体方案⏬

英国扎哈•哈迪德事务所等五家联合体方案⏬

美国HOK建筑事务所、

荷兰NAC0机场咨询公司的联合体方案⏬

中国民航机场建设集团公司、

中国北京市建筑设计研究院的联合体方案⏬

法国巴黎机场工程公司（ADPi）方案⏬

深思熟虑后，

民航局认为7个方案均存在一定缺陷，

为达到最优结果，

大兴机场建设领导小组最终决定：

以ADPi的方案为基础，

吸收其他各家方案的优点，

邀请ADPi与扎哈两家事务所组成新的团队

进行优化设计，

设计方案由“百家争鸣”

变成了“博采众长”。

经过反复雕琢，

最终“凤凰展翅”的建筑方案亮相！

（图为北京大兴国际机场效果图）

03

让充满科幻感的设计落地

真是困难重重！

设计师们合力设计了这个科幻感的机场，

可苦了中国的建筑师们，

要让这个灵动的庞然大物落地，

可谓困难重重。

首先主航站楼就很难造，

仅这个由纯钢结构焊接的穹顶，

就达到了5.5万吨，

相当于半个鸟巢的重量。

而且，这么重的穹顶由不规则曲面组成，

仅靠8组C型柱、12组支撑筒

及四周的幕墙结构支撑起来。

这给建设者们带来了巨大的挑战，

他们需严格控制组成穹顶的

63400根钢构件的焊接精度，

使之误差不超过2毫米，

否则一旦构件的受力模型发生变化，

就可能发生连锁反应，

一根失效则根根失效，

从而发生穹顶坍塌事件。

但在半空中焊接这样的穹顶，

很容易受到风的影响，

再加上高空作业给工人带来的压力，

很难保证不出错。 

经过严谨的推演分析，

建设者们决定先在地面焊接部分组件，

然后运送到50米的空中进行总装。

这有点类似于造船厂造大船

——先将船体分段建造，

完成后用重型平板车运到船坞进行总装。

地面焊接并不是什么难事，

但完成后，

怎样把钢架穹顶精确地放到预定位置呢？

建设者们找来了一个“大杀器”

——由计算机操控的200吨起重机。

这种机械的精度是毫米级，

可以将地面焊接好的组件精确提升50米。

于是，航站楼主体结构有了自己的“骨架”。